Mam na celu zebranie zdjęć rowerów typu single speed oraz rozwiązań jakie można w nich spotkać. Będzie też o problemach które można napotkać przy konwersji roweru i rozwiązaniu ich. Zapraszam do nadsyłania materiałów na ten temat. Będę starał się wyszukiwać w sieci i zamieszczać za zgodą autorów w/w rzeczy, oczywiście skrobnę też coś od siebie.
Singiel
był dla mnie typowo miejskim miejskim rowerem. Bardziej z
przymusu niż chęci wziąłem go w teren, ponieważ mojemu
trekkingowi brakuje widelca.
Zastanawiałem
się jak się sprawdzi w terenie, niestety mała
przeróbka była konieczna ,zmieniłem mostek z kierownicą na
typowo turystyczną wersje. Większość wycieczki przebiegła
zielonym szlakiem, zachęcił mnie do tego opis znaleziony
w sieci:
Droga
jest długa, bo ma aż 51,4 km. Wiedzie jednak wszystkimi
nadwarciańskimi
wałami,
co warto zobaczyć!"
Faktycznie
szlak ciekawy, najpierw zasmakowałem klimatu polskiej wsi, ale tej
prawdziwej. Zapach obornika, wierzby głowiaste i pasące się
zwierzęta. Spieszmy się oglądać do puki nie
zanikło bo nie długo część z nich zamieni się w
prywatne PGR-y a część w nowobogackie sypialnie. Dalej przez las i
tutaj przymusowy postój i wymiana dętki. Zmieniłem, jednak długo
takim stanem rzeczy się nie nacieszyłem, Jak się okazało dętka
była dziurawa, dobrze , że miałem jeszcze jedną. No nic nauczka
na przyszłość aby nawet nowe dętki sprawdzać .
Dalsza cześć drogi minęła bez zakłóceń i
pospiechu, spokojnie napawając się pięknem przyrody. W co bardziej
urokliwych miejscach posiedziałem, nacieszyłem duszę i oczy.
Spotkałem też opuszczony ośrodek wypoczynkowy , sporo domków oraz
inne zabudowania, jeden z nich na zdjęciu poniżej.
Mój
singielek sprawdził się doskonale, deo tego rower z
torpedo pasuje jak nic do klimatu polskiej wsi.
Zdjęcia zamieszczone w tym wpisie nie są mojego autorstwa, po kliknięciu prawym przyciskiem myszki i zaznaczeniu otwórz grafikę w nowej karcie pojawi się u góry na pasku źródło zdjęcia.
Złodzieje rowerów ( w sumie wszystkiego) dzielą się na trzy grupy: Pierwsza to najgorszej kasty lumpy, oni czekają na okazję , nie mają często sprzętu, nie znają się na częściach, wezmą wszystko, nawet makrokesza, którego co najwyżej na złom sprzedadzą. Przed nimi stosunkowo łatwo się uchronić wystarczy najgorszej maści zapięcie. Druga grupa jest najliczniejsza, jako tako znają się na rowerach, po napisach potrafią w miarę ogarnąć czy warto brać rower. Wyposażeni są w podstawowy sprzęt który umożliwia im pokonanie tanich zabezpieczeń, potrafią ukraść same koło czy też siodełko. Trzecia grupa to prawdziwi specjaliści, na szczęście jest ich bardzo mało. Na pierwszy rzut oka widzą ile rower może być wart, potrafią rozpoznać część komponentów po wyglądzie a nie napisie. Są wyposażeni w wysokiej klasy sprzęt któremu nie oprą się żadne zabezpieczenia. Nie połaszą się na byle co.
Pomimo nie atrakcyjności single speed'ów czy też ostrych kół i tak potrafią znikać . Poniżej klika wskazówek jak zmniejszyć ryzyko kradzieży.
1. Jeśli masz wysokiej klasy komponenty, usuń z nich wszystkie możliwe oznaczenia. Większość złodziei nie połasi się, jeśli nie będzie pewna , że zarobi.
2. Kup porządne zabezpieczenie do roweru. Linki stalowe służą tylko do tego aby rower nie przewrócił się na wietrze i co najwyżej uchronią cię przed złodziejami z pierwszej grupy.Mogą służyć jedynie jako dodatkowe zabezpieczenie np. koła czy siodełka. Dobry U-lock kosztuje sporo ale jest wart swojej ceny. Wieszaj go tak aby zapięcie było ustawione do dołu, będzie to przeciwdziałało wlania kwasu czy innego środka do zamka. Oprócz U-lock'a dobrym pomysłem są też łańcuchy, można wtedy przypiąć rower do nie typowych przedmiotów np. latarni. Wadą jest waga która może sięgać 3kg. W sumie na rynku zabezpieczeń rowerowych liczą się trzy firmy: Abus, Trelock, Kryptonite. Na zdjęciach poniżej widać optymalny sposób przypinania roweru. Chociaż szczerze to każde zabezpieczenie jest do pokonania. Jednak do tych topowych potrzebne są odpowiednie umiejętności i sprzęt.
4. Zmień wszystkie szybko zamykacze na tradycyjne śruby. Utrudni to kradzież np. koła, niektórzy złodzieje dadzą sobie spokój, z powodu braku kluczy.
5. Spraw by twój miejski rower był brzydki (nawet potwornie brzydki), nie będzie lansu ale to chyba jedno z lepszych zabezpieczeń ;) Pomaluj go matowym sprajem, tak aby widać było, że to spartaczona domowa robota, poprzyklejaj naklejki, obklej taśmą klejąca itp. Durze rdzewiejące rysy wskazane. Jak będzie wyglądał podobnie do poniższych to znaczy , że zadanie wykonałeś(łaś) wzorowo;)
6. Przypnij siodełko do tylnego trójkąta ramy. Wystarczy stary łańcuch rowerowy i kawałek dętki. Zdjęcia poniżej prezentują patent. Można zamiast tego zastosować przy jarzemkach i zacisku sztycy (muszą to być śruby imbusowe albo torx's) wklejone na klej typu super glue kulki od łożysk Wklejamy je w miejsce gdzie wchodzi klucz.
7. Zostawiaj rower w miejscach, w których prawdopodobieństwo kradzieży maleje np. tam gdzie jest monitoring, przy posterunkach policji, przy postojach taksówek itp.
8. Przed zostawieniem roweru , pościągaj wszystkie akcesoria które można łatwo wyciągnąć np. lampki.
9. Jeśli mieszkasz w bloku nie trzymaj roweru w piwnicy ani balkonie. Rowery w takich miejscach są łatwym łupem. Nawet jeśli jest wysoko , łatwo rower wyciągnąć z balkonu na tzw. wędkę.
Podsumowując jeśli mamy naprawdę drogi rower to najlepszym zabezpieczeniem jest go nigdzie nie zostawiać. Poniżej ciekawy dokument z Londynu po angielsku, widać nawet jak topowe zabezpieczenia padają oraz kilka zdjęć jak można stracić źle przypięty rower albo jego część.
Mój kolejny projekt, tak po skrócie jest to rama "Romet" co do modelu nie mam pojęcia Rower z przeznaczeniem "single speed" Na początku był w kolorze czerwonym, lecz była zmiana koncepcji i jest niebieski Przełożenie: 46/18=2,55optymalne do miasta Kosztorys: rama: 50zł piaskowanie: 30zł lakier: 50zł łańcuch KMC: 25zł korba Romet (46z): 31zł wkład suportowy: 30zł koła Alexrims: 188zł opony Kenda 23c: 58zł dętki Kenda: 26zł opaski na obręcz: 12zł chwyty: 5zł hamulce: 16zł oświetlenie: 17zł dzwonek:12zł koronka(18z) z podkładkami: 30zł linki, pancerze, końcówki linek: 10zł gwintowanie mufy oraz widelca: 20zł suma:610zł nie licząc koszta przesyłek i paliwa ~50zł poniżej zdjęcia zaraz po zakupie: rower w opłakanym stanie + zabezpieczone farbą do pieców
Rowerek znaleziony na śmietniku ( tak nie w polsce :) ). Był na podzespołach Shimano 600. Niestety Marcin nie potrafi określić producenta. Jak mi napisał " Wymieniłem koła, łańcuch, sztyce, kierownik, nowy lakier... reszta części ze starego sprzętu."
Bardzo podoba mi się ten rowerek , widać , że włożono w niego sporo pracy.
Myślą przewodnią tego roweru miało być" Tania i nie zwracającą na siebie uwagi maszyna do przemieszczania się po mieście". Postanowiłem , że będzie to rower z jednorzędowym napędem, ponieważ zauwarzyłem iż:
- w mieście i tak prawie nie zmieniam biegów.
- rower miał być maksymalnie prosty
- tani w eksploatacji
- nie przyciągać wzroku , szczególnie kradzeji
Najpierw jednak postanowiłem zrobić test, Jeździłem przez dobry miesiąc dotychczasowym bajkiem bez zmiany biegów, spodobało mi się to, dobrałem odpowiednie przełożenie, co nie było takie proste. Moje miasto leży na siedmiu wzgórzach. Musiałem tak wykoncypować, abym mógł podjeżdżać pod górki , czasem dość strome oraz zasuwać na prostej. Chciałem uniknąć różnego rodzaju napinaczy, ze względu na ascetyczną linię jaką chciałem nadać rowerowi oraz to , że miałem zamiar zastosować torpedo.
Za bazę posłużył mi Arkus Forester na 28" kołach, jak napis głosił był to rower typu CTB. Trochę dziwne nadać nazwę leśniczy rowerowi miejskiemu. Bardziej dziwne jednak jest to skąd wziął się on u mnie. Mianowicie, kiedyś znaleźli go grabarze pozostawionego na cmentarzu, nie chce wnikać kto i dlaczego go tam zostawił, najważniejsze , że miałem go całkowicie za darmo.
Musiałem dokupić koła, bo oryginalne nie nadawały się już zbytnio, po za tym chciałem mieć piastę typu torpedo. Okazało się że kupno gotowych kół lepiej się opłaca niż składanie ich samemu. No nic za 160zł kupiłem komplet kół, gruby łańcuch KMC Z410 ( tani, ale dobry ) oraz dwie zębatki. Nie są to może koła najwyższych lotów, ale jak na razie sprawują się wyśmienicie. Przednie na obręczy Saiko i piaście Joytech. Tylne obręcz Grand Rock i piasta torpedo Velosteel. Oba mają obręcze na wysoki stożek. Dętki i opony firmy CST. Jakoś nie ufałem fabrycznemu smarowaniu, więc rozkręciłem piasty i je przesmarowałem.
Dokupiłem jeszcze na alledrogo krótsze śruby do mechanizmu korbowego abym mógł zostawić tylko jeden blat , za komplet z wysyłką zapłaciłem tyle ile musiałbym zapłacić w sklepie rowerowym u mnie w mieście za jedną. Jednak śruby były nieco grubsze niż otwory w korbie i blacie. Wiertarka poszła w ruch i wszystko zaczęło pasować. Korba szosowa no name wyciągniętą z piwnicznych czeluści , ponieważ oryginalna od Arkusa nie nadawała się do niczego. Miałem już wszystko. Złożenie zajęło mi mniej czasu niż podejrzewałem. W rowerze zmieniłem jeszcze mostek (jakiś szosowy aluminiowy, no name), kierownicę na całkiem prostą, którą skróciłem do 38cm aby łatwiej przeciskać się pomiędzy samochodami. Miałem też nie oryginalne siodełko i sztyce, która miała trochę za małą średnicę, więc dorobiłem przejściówkę z butelki pet. Wyciąłem pasek który przetarłem papierem ściernym aby się nie ślizgał i owinąłem nim sztycę.
Wszystko co było możliwe rozkręciłem i nasmarowałem, nigdy nie widziałem tyle piasku w suporcie, mógłbym napełnić nim małą piaskownicę ;) Na szczęście łożyska były w świetnym stanie więc nie musiałem ich wymieniać. Nie miałem problemów z linią łańcucha, 5 milimetrowa podkładka z przeciwległej strony tylnej zębatki załatwiła sprawę. Bardzo się z tego cieszę ponieważ krótszy suport zbytnio nie wchodził w grę, przedni blat 42 zęby dzielą może ze dwa milimetry od ramienia tylnego trójkąta.
Po złożeniu wszystkiego do kupy byłem zadowolony z siebie co nie miara. Pomimo , że rower zamiast przypominać pięknego łabędzia, wyglądał jak brzydkie kaczątko.
Jeżdżę moim bożole codziennie i jedyne co musiałem zrobić do tej pory, to luzującą się miskę suportu. Posmarowałem gwint lakierem do paznokci i jak na razie trzyma jak przyspawana. Musze też przełamać trochę ascetyczną linie i założyć porządne błotniki, ponieważ jazda w deszczu do przyjemnych nie należy.Planuje też zmienić kierownicę na taką którą mogę złapać przynajmniej w dwóch chwytach, musi być jednak wąska, więc wypada baranek albo bycze rogi.
Podsumowując jest to świetny przecinak, do poruszania się w miejskim ścisku, może brakuje mu trochę zwrotności ( ale nie jest źle), mogę go zostawić byle gdzie i nie przejmować się , że zniknie.
Dawno, dawno temu, gdy uczyłem się jeździć na swoim pierwszym rowerze, miał on wbudowany mechanizm, który powodował stopniowe lub całkowite blokowanie tylnego koła i w efekcie hamowanie roweru, jeżeli kręciłem pedałami „do tyłu”. Znacznie później dowiedziałem się, że na taki tym hamulca potocznie mówi się „kontra”, prawdopodobnie od „kontrowania” czyli „zacinania” np. mechanizmu powodującego zatrzymanie obrotów koła. Piasta z kontrą bywa też często nazywana torpedem , więc w artykule będę stosował wymiennie obie nazwy. d jednego z czytelników artykułu dostałem fragment instrukcji opisującej ten zespół jako 'piastę wolnobiegową z hamulcem'.
Osobiście uważam ten typ hamulca za najprostszy w obsłudze i jednocześnie najbardziej intuicyjny w użyciu: kręcisz korbami do przodu – jedziesz, kręcisz do tyłu – zatrzymujesz się. Zapraszam Cię na wyprawę, w trakcie której poznamy budowę wewnętrzną tego klasycznego mechanizmu.
Zapraszam do lektury!
Fot. 01. Koło rowerowe z piastą typu torpedo, widok od strony L. Widoczne ramię hamulca. Na końcu ramienia śruba mocująca do ramy poprzez rodzaj obręczy (niewidoczną na zdjęciu)
Koło po odkręceniu od ramy roweru. Koło przytrzymywane jest w ramie za pomocą trzech nakrętek. Dwie z nich mocują oś koła w widełkach ramy. Trzecia łączy ramię hamulca z rurą tylnego trójkąta ramy. To połączenie, niewidoczne na zdjęciu, jest zrealizowane poprzez rodzaj obrączki zakładanej na ramę. Obrączka umożliwia przełożenie przez nią śruby, która przechodzi przez otwór widoczny w ramieniu hamulca. Względem ramienia hamulca rozkłada się moment hamujący koło. Musi być więc sztywno połączone z ramą.
Fot. 02. Do piasty od strony napędu (P) zamocowane jest pojedyncze koło zębate
Koło zębate jest przytrzymywane sprężyną, która ma postać pojedynczego zwoju drutu.
Fot. 03. Zdejmuję sprężynę
Sprężynę zdejmujemy podważając ją ostrzem śrubokręta. Ostrożnie, sprężyna może odskoczyć!
Fot. 04. Po zdjęciu sprężyny
Na Fot. 4 w elemencie, w którym osadzone jest koło zębate, widoczny jest rowek, w którym ułożona jest sprężyna przytrzymująca koło zębate. W literaturze element ten to tzw. zabierak. Znajdują sięw nim też trzy specjalne wpusty umożliwiające sztywne osadzenie koła zębatego. Po zdjęciu sprężyny można swobodnie zdjąć koło zębate. Mocowanie koła zębatego wyłącznie za pomocą sprężyny ułatwia serwisowanie koła roweru. Po zdjęciu koła zębatego uzyskujemy wygodny dostęp do główek szprych od strony napędu. Innymi słowy nie musimy rozbierać mechanizmu umieszczonego we wnętrzu piasty, by wymienić zerwaną szprychę.
Fot. 05. Metalowa osłona wnętrza piasty
Po zdjęciu koła zębatego zdejmujemy metalową osłonę, która chroni wnętrze mechanizmu przed wilgocią i zabrudzeniami. W zasadzie jest to jedyna bariera oddzielająca wnętrze piasty od świata zewnętrznego.
Fot. 06. Piasta od strony P po zdjęciu koła zębatego i metalowej osłony
Fot. 07. Piasta od strony L
W tym momencie obróciłem koło i zająłem się rozkręceniem drugiego końca osi. Od strony L z osią połączone jest ramię hamulca. Na ramieniu widoczne logo i nazwa zjednoczenia „PREDOM”. Niektórzy producenci wybijają na ramieniu hamulca dodatkowe informacje, np. rok produkcji.
Fot. 08. Do odkręcenia zewnętrznej nakrętki posłuży klucz oczkowy '18'
Fot. 09. Podkładka z 'zębem'
Po odkręceniu nakrętki zdejmujemy podkładkę. Oś od strony L na sporej długości ma wyżłobiony rowek. Do tego rowka pasuje ząb podkładki. Ząb zapobiega obracaniu się podkładki względem osi.
Fot. 10. Po zdjęciu ramienia hamulca
Czas, by odkręcić kolejny element, który stanowi podstawę pod ramię hamulca, osłonę przed wilgocią i zanieczyszczeniami. To z zewnątrz. Od środka natomiast stanowi bieżnię dla kulek łożyska. W literaturze element ten to tzw. stożek nastawczy.
Fot. 11. Podstawa pod ramię hamulca, osłona przed czynnikami zewnętrznymi i bieżnia dla kulek łożyska w jednym
Po zdjęciu ramienia hamulca nic już nie stoi na przeszkodzie, by zdjąć kolejny element.
Fot. 12. Stożek nastawczy. Widok od strony wewnętrznej
Dla większej jasności na tej samej fotografii umieściłem koszyk (wianek) z kulkami. Widoczny gwint stożka nastawczego pasuje do gwintu osi. Ponadto widoczne są wycięcia w wewnętrznej części elementu, które pasują do walca ciernego, por. Fot. 15.
Fot. 13. Po wyjęciu elementu z Fot. 11 i 12 oczom naszym ukazuje się wnętrze piasty
Widoczny walec cierny z dwoma „zębami” pasującymi do stożka nastawczego. Inna stosowana nazwa tego elementu to bęben hamulcowy.
Fot. 14. Wyjmuję walec cierny
Fot. 15. Walec cierny, zbliżenie
Walec cierny jest zrobiony z materiału o podwyższonej odporności na ścieranie, np. mosiądzu.
Bliższa obserwacja pozwala na stwierdzenie, że walec składa się z dwóch połówek, które łączy sprężyna widoczna w połowie jego wysokości. Gdy pedałujemy do tyłu, element nazywany sprzęgłem kołowym rozpycha połówki walca. Zaczynają one trzeć (stąd nazwa, walec cierny) o wewnętrzną powierzchnię piasty. Powstająca w ten sposób siła tarcia zatrzymuje ruch obrotowy koła roweru. Po zaprzestaniu hamowania sprężyna ścieśnia połówki walca i możemy znowu jechać do przodu.
Zewnętrzna powierzchnia walca ciernego nie jest gładka. Widoczne rowki, prostopadłe do osi, pozwalają na określnie stopnia zużycia (starcia) zewnętrznej powierzchni walca. Jeżeli te rowki przestają być widoczne, należy wymienić walec cierny.
Wewnętrzna powierzchnia walca ciernego nie jest gładka. Widoczne żłobienia, równoległoe do osi, pozwalają na obrót względem pierścienia wewnętrznej części sprzęgła kołowego.
Fot. 16. Zbliżenie na walec cierny i stożek nastawczy
Elementy widoczne na Fot. 16 zostały ułożone w taki sposób, by było widoczne ich wzajemne połączenie – zęby walca ciernego pasują do „dziur” w stożku nastawczym. Oba elementy zawsze pozostają nieruchome względem ramy roweru.
Fot. 17. Kolejny element czyli tzw. sprzęgło kołowe
Od strony środka piasty walec cierny jest osadzony na elemencie, którego fragmenty widoczne na Fot. 17 przypominają dwie części w kształcie spirali. Jest to tzw. sprzęgło kołowe.
Fot. 18. Wyjęcie mechanizmu od strony P
Po zwolnieniu nakrętek i elementów nakręconych od strony L możemy wyjąć ze środka piasty pozostałe we wnętrzu części.
Fot. 19. Co też zostało w środku?
Fot.20. I wreszcie na zewnątrz
Fot. 21. Od strony zewnętrznej, łożysko
Element, w którym mocowane jest koło zębate (por. Fot. 6), czyli zabierak, stanowi jednocześnie podstawę dla wewnętrznego łożyska.
Wolnobieg to mechanizm, dzięki któremu możemy przestać pedałować, np. podczas jazdy z górki, nie blokując obrotów koła. 'Wolny bieg' koła, czyli 'swobodny, nieblokowany'; 'bieg', czyli 'ruch'. Innymi słowy funkcja wolnobiegu pozwala na swobodne obracanie się tylnego koła niezależnie od obrotów koła zębatego.
Fot. 22. Po zdjęciu blaszki zabezpieczającej
Jedyną barierą oddzielającą łożysko od świata zewnętrznego jest blaszana uszczelka. Zdejmujemy ją, podważając delikatnie ostrzem małego śrubokrętu. Na ośce zamontowany jest konus, czyli nakrętka wyprofilowana w taki sposób, by jej wewnętrzna część stanowiła jedną z bieżni kulek łożyska. Inna stosowana nazwa konusa to stożek, a stożka - konus :-). Ten konus jest dokręcony na osi 'do oporu'. Stąd drugi stożek, wspomniany już 'stożek nastawczy', nosi swą nazwę prawdopodobnie od możliwości regulacji (nastawiania) całości mechanizmu torpedo, poprzez wybieranie luzów.
Fot. 23. Po zdjęciu z ośki element obudowujący łożysko wewnętrzne
Fot. 24. Ujęcie na otwór po ośce
Fot. 25. Koszyk (wianek) z kulkami
Fot. 26. Ten sam element, zwany zabierakiem, widok od wewnętrznej strony
Wewnętrzna (względem środka osi) część zabieraka, widoczna na Fot. 26, pasuje do górnego elementu z Fot. 29, nazywanego pierścieniem kołowym. Być może nazwa 'zabierak' wzięła się od funkcji, jaką pełni ten element. Przenosi on (zabiera) moment obrotowy z koła zębatego na korpus piasty poprzez walce (rolki), widoczne na Fot. 29.
Fot. 27. Bieżnia lożyska
Fot. 28. Ośka z konusem, por. Fot. 22
Konus jest dokręcony do samego końca gwintu. W mechanizmie torpeda ośka jest wykonana niesymetrycznie. Widoczny na Fot. 28 prawy koniec jest zakończony „na kwadrat”, co umożliwia chwycenie tego końca np. w imadło, lub założenie płaskiego klucza rowerowego z kwadratowym wycięciem. Lewa część ośki ma gwinty o różnych średnicach.
Fot. 29. 'Wieża', czyli od góry: rolki współpracujące z zabierakiem (małe walce na szczycie 'wieży'), pierścień kołowy oraz sprzęgło kołowe
Dla ścisłości: 'wieża' to mój własny termin, nie stosowany w literaturze, wynikający ze skojarzenia z elementami widocznymi na zdjęciu.
Fot. 30. 'Wieża' po wyjęciu walców, czyli pierścień kołowy (u góry) oraz sprzęgło kołowe
Na Fot. 30 widoczne jest połączenie półspiralne obu elementów.
Fot. 31. Pierścień kołowy
Fot. 32. Tzw. sprzęgło kołowe
Fot. 33. Wewnętrzna część tzw. sprzęgła kołowego
Na dolnej części zdjęcia widać szczegóły budowy sprzęgła kołowego.
Mały element w kształcie walca umożliwia przeskakiwanie obracającego się sprzęgła po wewnętrznej powierzchni walca ciernego.
Widoczne na samej krawędzi dwa cienkie wycięte paski blaszki w trakcie hamowania zaczepiają się o wewnętrzne żłobienia walca ciernego.
Fot. 34. Od strony dwóch spiral
Fot. 35. Ośka ze zmontowaną kontrą
Na Fot. 35 po raz pierwszy widoczne są koszyki (wianki) z kulkami łożysk zewnętrznych. Bieżnię dla nich stanowi obudowa (tzw. korpus) piasty, por. Fot. 36. Obudowa piasty (a więc i koło) obraca się względem nieruchomej osi za pośrednictwem łożysk zewnętrznych.
Fot. 36. Obudowa (skorupa) piasty
Na pierwszym planie widoczne jest uszkodzenie wewnętrznej części bieżni łożyska zewnętrznego. Wewnętrzna powierzchnia piasty jest gładka. Na drugim planie, we wnętrzu, widoczne są ślady pozostawione przez walce, por. Fot. 29.
Fot. 37. Uszkodzenia bieżni łożyska
Na Fot. 37 widoczny jest inny rodzaj uszkodzeń bieżni łożyska zewnętrznego. Są to niewielkie wgniecenia. Powierzchnia, po której poruszają się (biegają) kulki, czyli bieżnia, powinna być idealnie gładka. Jakiekolwiek nierówności powinny dyskwalifikować korpus piasty z dalszej eksploatacji, co niestety wiąże się z budową nowego koła rowerowego.
Fot. 38. Zdjęcie konstrukcyjne całego mechanizmu
Od lewej: sprężyna mocująca koło zębate, dalej koło zębate, złożony na osi mechanizm kontry, dalej ramię hamulca oraz podkładka i nakrętka.
Na zakończenie kilka uwag:
Torpedo zostało opatentowane już w 1903 przez Ernsta Sachsa.
Mechanizm hamulca ciernego został zintegrowany m.in. w przerzutkach planetarnych firmy Sachs.
Jeszcze w 2008 w Gdańsku, w dobrym sklepie rowerowym (a nie sklepie z rowerami) można było kupić mechanizm torpedo wraz z piastą za około 90 PLN.
Montaż koła z torpedoPo zmontowaniu torpedo pozostaje założyć koło do roweru. Zakładamy łańcuch. Najpierw na przednie koło zębate korby, następnie na tylne koło zębate torpedo. Ramy przystosowane do współpracy z torpedo mają szczególną budowę - najdalej wysunięte punkty ramy tworzą dwa symetryczne haki, lub przynajmniej wpusty, do których pasuje oś tylnego koła. W rowerach, które widziałem, haki te były zawsze nierozłączną częścią ramy. Po włożeniu osi w haki możemy przesuwać całym kołem do przodu lub do tyłu regulując tym samym napięcie łańcucha. Zbyt mocno napięty łańcuch powoduje zwiększone opory ruchu łańcucha względem kół zębatych i szybsze wycieranie się stykających się ze sobą elementów (rolek łańcucha i zębów kół zębatych). Zbyt słabe napięcie łańcucha może powodować jego spadanie w czasie jazdy. Jak to działa? Wyróżniłem trzy stany pracy: 1. Pedałujemy do przodu - przekazujemy napęd na tylne koło - koło kręci się do przodu. 2. Nie pedałujemy - koło kręci się do przodu. 3. Pedałujemy do tyłu - koło się zatrzymuje. Ad. 1. Pedałujemy do przodu - koło zębate obraca się do przodu. Moment obrotowy koła zębatego przenosi się na zabierak. Zabierak rozpycha walce widoczne na Fot. 29 i 34. Walce dotykają do korpusu piasty. W ten sposób moment zostaje przeniesiony na korpus piasty, czyli na koło roweru. Koło zębate obraca się względem zawsze nieruchomej (względem ramy) osi za pośrednictwem wewnętrznego łożyska (w zabieraku, por. Fot. 23 i 24).
Oprócz koła zębatego i zabieraka wraz z kołem obracają się także: pierścień kołowy i sprzęgło kołowe. Wewnętrzna część sprzęgła kołowego obraca się względem wewnętrznej powierzchni walca ciernego.
Oprócz osi, nieruchome względem ramy pozostają: stożek nastawczy oraz walec cierny.
Ad. 2. Funkcja wolnobiegu. Koło zębate jest nieruchome względem osi. Nieruchomy względem osi jest też zabierak. Zabierak przestaje rozpychać walce widoczne na Fot. 29 i 34. Walce nie dotykają do korpusu piasty. Piasta swobodnie się obraca względem osi na łożyskach zewnętrznych, por. Fot. 35. Ad. 3. Funkcja hamulca. Koło zębate poprzez zabierak przenosi moment obrotowy skierowany przeciwnie do kierunku jazdy. Walce pierścienia kołowego dzięki ruchowi zabieraka zostają odciągnięte od wewnętrznej powierzchni korpusu piasty. Moment obrotowy jest przenoszony przez pierścień kołowy na sprzęgło kołowe. Podczas obrotu sprzęgła kołowego w stronę przeciwną do kierunku jazdy wycięte blaszki (por. Fot. 33) zaczepiają się i blokują o żłobienia w wewnętrznej powierzchni walca ciernego. To powoduje, że sprzęgło kołowe zostaje wepchnięte nieco głębiej do walca ciernego. Sprzęgło kołowe zagłębia się w walcu ciernym po spirali tworzonej przez spiralne połączenie między sprzęgłem kołowym i a pierścieniem kołowym (por. Fot. 30). Wepchnięte sprzęgło kołowe rozpycha połówki walca ciernego. W wyniku rozepchnięcia połówki walca ciernego zaczynają trzeć o wewnętrzną powierzchnię piasty, co powoduje zahamowanie ruchu koła względem walca ciernego, stożka nastawczego, ramienia hamulca i ramy.
Na zakończenie kilka uwag: * Torpedo zostało opatentowane już w 1903 przez Ernsta Sachsa. * Mechanizm hamulca ciernego został zintegrowany m.in. w przerzutkach planetarnych firmy Sachs. * Jeszcze w 2008 w Gdańsku, w dobrym sklepie rowerowym (a nie sklepie z rowerami) można było kupić mechanizm torpedo wraz z piastą za około 90 PLN. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kilka słów od siebie. Zalety takiej piasty: - hamulec nieczuły na warunki atmosferyczne - hamulec nieczuły na scentrowanie koła - mniejsza możliwość uszkodzenia hamulca, szczególnie podczas kraksy - bardzo intuicyjna obsługa - koła zębate przeznaczone pod torpedo są tanie ( 6-8zł za sztukę) - bardzo duża siła hamowania - hamulec ten potrafi działać latami bez konieczności naprawy , czy wymiany elementów. Wady: - gdy spadnie łańcuch tracimy hamulec - ciężar, waży tyle co ze dwie "normalne" piasty, chociaż jakby dodać do tego linkę, szczęki i klamkę hamulca to już tak źle nie wychodzi. - brak możliwości ustawienia korb do żądanej pozycji, stojąc w miejscu bez podniesienia tylnego koła - jeżeli mamy rower z całkiem pionowymi hakami, nie można zastosować torpedo ponieważ takie haki nie dają regulacji napięcia łańcucha. - nie powinny być stosowane w terenach górskich, przy zbyt długich zjazdach mogą się przegrzać. Chodzi o naprawdę długi zjazd , a nie miejskie górki. Smarowanie Piasty torpedo: Znowu odwołam się do starej instrukcji obsługi dodawanej do rowerów ZZR i Romet. " Wszystkie części składowe piasty myjemy naftą lub benzyną. Smar stały nakładamy do korpusu piasty z lewej i prawej strony- na bieżnie kulek łożysk. Smar stały nakładamy też do środka zabieraka, gdzie również jest łożysko. Pozostałe części po wyczyszczeniu lekko smarujemy olejem." Najlepiej używać smaru dedykowanego do łożysk, do kupienia w sklepie motoryzacyjnym za kilka złotych. Moim zdaniem nie ma co kombinować i kupować super-hiper smarów za kilkanaście bądź kilkadziesiąt złotych przeznaczonych specjalnie do rowerów. Olejów których można użyć to: silnikowy, do pił łańcuchowych , do maszyn do szycia itp. Spotkałem się też z opinią aby do torpedo używać smarów odpornych na wysokie temperatury, ma to jakiś sens, ponieważ podczas zjazdów taka piasta potrafi się nieźle nagrzać. Jednak osobiście nigdy nie stosowałem takich smarów i nic złego się nie działo. Wybierając taką piastę należy kierować się renomą jaką ma firma która ją produkuje, odradzam kupowanie chińskich piast no name. Godne polecenia są torpeda takich firm jak: Sturmey Archer, Shimano, Sasch , Sram. Najbardziej dostępnymi i całkiem porządnymi są czeskie torpeda Velosteel. Zostają jeszcze zabytkowe piasty, które można dorwać na różnego rodzaju pchlich targach np. Łucznik, Renak albo Romet. Chociaż piasty rometa potrafią mieć spory rozrzut jakościowy.
Zębatki do piast torpedo są grubsze niż te w rowerach z biegami dlatego pasuje do nich łańcuch 1/2"x1/8".Z doświadczenia mogę polecić tani ale dobry KMC Z410 lub nieco wyższe modele KMC 510HX, KMC K710.
